ओडिशा के बालासोर जिले के बेहनागा रेलवे स्टेशन पर शुक्रवार 2 जून को हुए भीषण नरसंहार के बाद रेल यात्रियों की सुरक्षा का मुद्दा एक बार फिर सामने आ गया है.
सैकड़ों यात्रियों की मौत के बाद यात्रियों की सुरक्षा का मुद्दा हर स्तर पर उठाया जाएगा। बार-बार इस मुद्दे को उठाने के बाद इसमें कोई संदेह नहीं है कि प्रशासन रेल यात्रियों की सुरक्षा के लिए और ठोस कदम उठाए जाने का वादा करेगा या भविष्य में इससे भी प्रभावी तकनीक पेश की जाएगी.
होता यह है कि कुछ समय के लिए तो वह तकनीक ठीक से काम करती है, लेकिन उचित रखरखाव के अभाव में या प्राकृतिक आपदाओं के कारण नई तकनीक भी ठीक से काम नहीं कर पाती है। यह कई बार परेशानियों को न्यौता देता है। ऐसे समय में अगर तकनीक काम न करे या कोई तकनीकी खराबी आ जाए तो क्या होगा? इस पर भी अब विचार करने की आवश्यकता है। अब रेलवे प्रशासन के लिए केवल तकनीक पर भरोसा किए बिना और अधिक वैकल्पिक प्रणालियों को लागू करने का प्रयास करने का सही समय है।
हमारे पास दुर्घटना रोकथाम तकनीक की कोई कमी नहीं है। 1960 के दशक से भारत में कई बड़ी रेल दुर्घटनाओं का इतिहास रहा है। सैकड़ों यात्रियों की जान लेने वाली दुर्घटना के बाद, ऐसा लगता है कि हम इसे फिर से होने से रोकने की कोशिश कर रहे हैं, लेकिन कुछ समय बाद, बोतल में फिर से पानी, जैसा कि कहा जाता है। 1960 के दशक से अब तक लगभग 13 दुर्घटनाएं हुई हैं जिनमें सैकड़ों यात्रियों की मौत हुई है।
शुरुआती दिनों में भारतीय रेलवे के पास दुर्घटनाओं को रोकने के लिए कोई प्रभावी तकनीक नहीं थी, लेकिन ट्रेन दुर्घटनाओं की श्रृंखला के बाद, भारतीय रेलवे ने दुर्घटनाओं को रोकने के लिए नई तकनीकों को पेश करने के प्रयास शुरू किए। यही कारण है कि भारतीय रेलवे ने दुर्घटनाओं को रोकने के लिए अब तक विभिन्न तकनीकों का इस्तेमाल किया है। भारतीय रेल ने भी एक के बाद एक उन्नत तकनीकों को अपनाते हुए विकास के मामले में आगे बढ़ना शुरू किया।
भारत में वर्तमान में रेल दुर्घटनाओं को रोकने के लिए ‘इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग सिस्टम’ तकनीक का उपयोग किया जा रहा है। दुनिया भर के कई देशों में रेल हादसों को रोकना महत्वपूर्ण माना जाता है, लेकिन ओडिशा में रेल हादसों के बाद इस तकनीक की दक्षता पर सवाल उठ रहे हैं और अधिक उन्नत तकनीक को लागू करने की जरूरत है. अतः भविष्य में रेल दुर्घटनाओं को रोकने के लिए भारतीय रेल प्रशासन द्वारा सभी रेलगाड़ियों में ‘टीसीएएस’ अर्थात ‘शील्ड’ लगाने का प्रयास किया जाएगा। इसमें कोई संदेह नहीं है कि भारतीय रेल ‘कवच’ के प्रयोग से विकास की दिशा में एक और कदम आगे बढ़ाएगी। क्योंकि ‘कवच’ तकनीक का इस्तेमाल दुनिया भर के गिने-चुने अमीर देश ही कर रहे हैं और भारत भी अब इसमें शामिल हो गया है।
रेल प्रशासन दावा कर रहा है कि इस सिस्टम से ट्रेनों की आपस में टक्कर होने से बचा जा सकता है. इसलिए, इसमें कोई संदेह नहीं है कि आने वाले दिनों में भारतीय रेलवे में ‘शील्ड’ का दायरा बढ़ेगा, लेकिन ‘शील्ड’ के इस्तेमाल के बाद भी रेल दुर्घटनाएं रुकेंगी या नहीं यह तो समय ही बताएगा। ट्रेन को जरूरत के मुताबिक सिग्नल देने के लिए हरे, लाल और पीले रंग का इस्तेमाल किया जाता है। ताकि तरह-तरह की गड़बड़ी से बचा जा सके। यह सिग्नल सिस्टम के साथ हुआ। इसी तरह, यदि दुर्घटनाओं को रोकने के लिए भारतीय रेलवे में वर्तमान में चल रही प्रणालियों में खराबी है, तो एक वैकल्पिक व्यवस्था होनी चाहिए। कहने की जरूरत नहीं कि वैकल्पिक व्यवस्था हो तो हादसों पर रोक लगेगी।
अब जांच में सामने आया है कि ओडिशा ट्रेन हादसे के कई कारण हैं। इसके पीछे की असली वजह तो सामने आने पर ही सामने आएगी, लेकिन कुछ चीजें ऐसी भी हैं, जिन्हें रेल प्रशासन बिल्कुल भी नजरअंदाज नहीं कर सकता है। हालांकि कहा जा रहा है कि हादसा सिग्नल सिस्टम में खराबी की वजह से हुआ, लेकिन कुछ सवाल अनुत्तरित हैं। सिगनल प्रणाली में खराबी की स्थिति में वैकल्पिक स्टेशन मास्टरों द्वारा फ्लैगिंग की सुविधा प्रदान की जाती है। जिस स्टेशन पर दुर्घटना हुई थी, उस स्टेशन पर इसका पालन किया गया था या नहीं, यह फिलहाल जांच का विषय है, लेकिन जैसा कि प्रारंभिक जांच से पता चला है कि ऐसा नहीं था, उस जगह पर दुर्घटना का संदेह भी बल प्राप्त कर रहा है।
इसलिए जब तक इन सभी प्रकार की जांच पूरी तरह से नहीं हो जाती, तब तक ओडिशा ट्रेन दुर्घटना का कारण सामने नहीं आएगा। इतना बड़ा हादसा मानवीय भूल से हुआ है या तकनीकी भूल से? इस संबंध में रेलवे सुरक्षा आयोग के साथ सीबीआई जांच कर रही है, हालांकि इस संबंध में मिली जानकारी सिग्नल कंट्रोलर या स्टेशन मास्टर को लेकर संदेह पैदा करती है. क्योंकि स्टेशन के पास लूप लाइन पर मालगाड़ी के गुजरने के बाद पटरी बहाल नहीं हो पाई थी. ऐसे में सिग्नल रेड रहता है। ट्रैक को मेन लाइन से जोड़ने के बाद सिग्नल हरा हो जाता है। ऐसे में सवाल उठता है कि कोरोमंडल एक्सप्रेस को हरी झंडी कैसे मिल गई।
साथ ही, तकनीकी खराबी मानकर, यह न केवल एक सिग्नल में घटित होगी। सिग्नल को नियंत्रित करने वाले ‘रिले रूम’ के आसपास के अन्य सिग्नलों में भी विफलता देखी गई होगी। जी सिग्नल कंट्रोल के लिए एक ‘रिले रूम’ है और इसमें दो ताले हैं। एक ताले की चाबी सिगनल मेंटेनर के पास होती है, जबकि दूसरे ताले की चाबी ड्यूटी पर तैनात स्टेशन मास्टर के पास होती है. तो अगर आप उस कमरे में जाना चाहते हैं तो दोनों की मौजूदगी जरूरी है। इस रिले रूम से सिग्नल को मैन्युअल रूप से बदला जा सकता है। विशेष रूप से, उपकरण में प्रत्येक स्वचालित या मानव निर्मित परिवर्तन का एक रिकॉर्ड (डेटा लॉगर) होता है। तो इस रिकॉर्ड को चेक करने के बाद हकीकत सामने आएगी।
भारतीय रेल अब विकास के नए चरण की ओर बढ़ रही है। भारत के कई शहरों में मेट्रो ट्रेनें चल रही हैं। बुलेट ट्रेन जैसी परियोजना पर काम चल रहा है। हम बिना मोटरमैन के मेट्रो चलाने की तकनीक की ओर बढ़ रहे हैं। इसलिए रेल प्रशासन के लिए भी उतना ही जरूरी है कि तकनीकी खराबी की समय रहते रोकथाम पर ध्यान दिया जाए। भले ही देश में रेलवे परिवहन के कई विकल्प हैं, फिर भी देश के कई नागरिकों का सबसे पसंदीदा विकल्प अभी भी ट्रेन से यात्रा करना है। तो स्वाभाविक रूप से रेलवे में यात्रियों की संख्या भी अन्य सेवाओं की तुलना में अधिक होगी।
भारत की रेलवे परिवहन प्रणाली दुनिया की सबसे बड़ी परिवहन प्रणाली है। हर साल 2.5 करोड़ लोग ट्रेन से सफर करते हैं। भारत में ट्रेनें 1 लाख किमी की दूरी तय करती हैं। 100 किमी प्रति घंटे की गति तक पहुंचने के लिए पटरियों का आधुनिकीकरण किया जा रहा है। कुछ लाइनों के लिए 130 किमी प्रति घंटे और कुछ हाई-स्पीड ट्रेनों के लिए 160 किमी प्रति घंटे की रफ्तार से चलने के लिए रेलवे का निर्माण किया जा रहा है। यात्रियों की संख्या अधिक होने के बावजूद खास बात यह है कि हम भी आधुनिकता की ओर बढ़ रहे हैं।
चूँकि यात्री अधिक होते हैं, दुर्घटना के बाद जान-माल का नुकसान भी बहुत बड़ा होगा और इस पर सभी स्तरों पर चर्चा की जाएगी। इसलिए इस प्रकार की घटना को रोकने के लिए रेल प्रशासन को सावधानी बरतनी चाहिए। ट्रेन का पटरी से उतरना अभी भी रेलवे के लिए एक बड़ी चिंता का विषय है। रेलवे पटरियों, ट्रेन के डिब्बों, दोषपूर्ण इंजनों के अनुचित रखरखाव और मोटरमैन और गार्ड की गलतियों को ट्रेन के पटरी से उतरने का कारण माना जाता है। एक रिपोर्ट के मुताबिक, 70 फीसदी रेल हादसे ट्रेन के पटरी से उतरने की वजह से होते हैं।
रेलवे पटरियों के बारे में एक और बात यह है कि चूंकि वे धातु से बने होते हैं, गर्मियों में वे थोड़ा फैल जाते हैं। यह मानसून में जंग लगने और सर्दियों में सिकुड़न के साथ मौसमी रूप से भिन्न होता है। इसलिए उन्हें निरंतर रखरखाव की जरूरत है। रेलवे ट्रैक के मामले में कई तरह के रखरखाव किए जाने चाहिए जैसे कि पटरियों को एक साथ बांधना, उनके स्लीपरों को समय-समय पर बदलना, स्विच में तेल लगाना। साथ ही लापरवाही से ट्रेन संचालन और अत्यधिक गति भी कोच के पटरी से उतरने के मुख्य कारण हैं। ऐसे में यहां की उपेक्षा किसी दुर्घटना को न्यौता देने के समान है।
